Simson Vogelserie

Simson Suhl

Als Vogelserie bezeichnete man in der DDR das im Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ hergestellte Kleinkraftrad der Baujahre 1964 bis 1975 (Schwalbe bis 1986). Diese trugen neben ihrer offiziellen Typbezeichnung allesamt noch Vogelnamen.

Das VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ war ein Volkseigener Betrieb der DDR in Suhl
Die Fahrzeuge der Vogelserie tragen, mit Ausnahme der Schwalbe, die Typbezeichnung SR 4-(Zahl). Bei den SR-4 Modellen war der „Vogelname“ zusammen mit dem Simson-Logo beidseitig, groß auf der Tankplakette aufgedruckt, bei der Schwalbe als Schriftzug aus Aluminium auf dem Knieblech angenietet.

Zur Simson-Vogelserie gehörten folgende Fahrzeuge:die  (KR 51, KR 51/1, KR 51/2), Baujahr 1964–1986

die Schwalbe KR 51, KR 51/1, KR 51/2

Simson Schwalbe

der Spatz (SR 4-1), Baujahr 1964–1971

Simson Spatz, SR4-1 SK

der Star (SR 4-2, SR 4-2/1), Baujahr 1964–1975

Simson Star

der Sperber (SR 4-3), Baujahr 1966–72 und

Simson Sperber

der Habicht (SR 4-4), Baujahr 1972–1975

Alle Fahrzeuge waren mit einem 50-cm³-Zweitaktmotor ausgestattet und waren, mit Ausnahme des Sperbers, allesamt ein Kleinkraftrad.

Der Sperber war aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit von etwa 75 km/h bereits ein Leichtkraftrad . Die Schwalbe (60 km/h) war ein Kleinroller, der Star (60 km/h), der Habicht (60 km/h) und der Spatz (50 km/h) waren Mokicks. Letzterer wurde von 1964 bis 1966 aber auch noch als Moped mit Pedalen und Tretkurbel produziert. Die Fahrzeuge waren in einem Baukastensystem konzipiert, bei dem viele Bauteile, Baugruppen und Ersatzteile standardisiert waren und oft bei sämtlichen Modellen der „Vogelserie“ gleichermaßen zum Einsatz kamen. So unterscheiden sich die Fahrzeuge der SR4-Baureihe in ihrem Grundaufbau und ihrer Optik nur minimal. Die Elektrik ist bei allen Modellen die gleiche (außer „Spatz“), die Laufräder, Bremsen, Scheinwerfer, Motorengehäuse und Rahmen (außer „Schwalbe“) sind weitgehend gleich und entsprechend austauschbar. Die Fahrzeuge wurden auch in viele Länder (überwiegend sozialistische und Entwicklungsländer) exportiert.

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Simson Tuning

Simson – Zweitakter

Der Auspuff dröhnt

Simson S50

Blog von CabaRocker ES und Helmut Halt

Die alte Simme lehnt angerostet an der Hauswand – Zweiradtuning ist notwendig!
Du willst in der Simson Gruppe punkten? Aufmotzen!

Alte Simson Schwalbe

Mit der alten Rostmühle kannst du dich auch nicht mehr unter die coolen Simson Rider trauen?

Dem Problem sind wir nachgegangen.
Umgeschaut haben wir uns zunächst bei den Simsonschraubern – ein geselliges Völkchen, das gerne plaudert und Tricks verrät. Und siehe da: Mit nur ein paar Handgriffen lässt sich ein Simson Mockick, Moped oder Roller „aufmotzen“. Aber nicht alles ist für den öffentlichen Straßenverkehr gedacht.


08/15 war gestern – einzigartig ist heute
Halten wir erstmal fest: Tuning bezieht sich auf eine optische und technische Verwandlung. Optischen Verschönerungen sind in kreativer Hinsicht dabei kaum Grenzen gesetzt – zumindest rechtlich gesehen. Ein frischer Lack etwa tut immer gut.

Simson Umbau

Oder du machst aus deiner Schwalbe mit flotten Aufklebern einen Eyecatcher.


Welche optische Verschönerung zu deiner #Simson passt, dafür gilt: lieber vorher gründlich überlegen, was man mag und wie es genau aussehen soll. Eine grundlegende äußere Umwandlung ist nicht nur teuer, sondern lässt sich womöglich auch nicht mehr rückgängig machen. Mache das Lackieren im Alleingang, ist in jedem Fall ein erster Entwurf mit Stift und Papier ratsam.

Spaß. Spaß. Spaß

Klar. Das dürfen wir an dieser Stelle nicht vergessen: Vor allem soll Simson Fahren Spaß machen. Und dazu gehört auch das Tüfteln bis die Simme einzigartig ist.
Es gibt Unmengen an Sonderzubehör. Dazu zählen neue Blinklichter, ein verkürzter Auspuff, neue Seitenflächen oder schicke Spiegel. Aber Achtung! Zubehör wird von den zuständigen Verkehrsämter und Sachverständigen sehr kritisch beäugt. Neue Spiegel zum Beispiel sind nur dann erlaubt, wenn die Spiegelfläche ausreichend groß ist.
Strikt verboten ist das muntere Anmontieren von neuen Leuchten – etwa Unterbodenbeleuchtung oder farbige LEDs – auch wenn sie noch so schön sind im Dunkeln. Logisch, dass auch am Tacho nichts getürkt werden darf.

Simson Auspufftest


Vom Knatterchen zur Rennmaschine


Damit sind wir schon beim beliebten Thema in der Simsonszene! Dem technischen Tuning. Leider vorne Weg die Desillusion: Lasse die Finger von der Drossel! Ja, schade. Nur ein paar Handgriffe und der Ritt auf der Schwalbe wird zur Gaudi. Aber: Frisieren reduziert die Sicherheit deines Zweirads!
Die Polizei kennt da auch kein Pardon. Wer seine Simson nicht nur optisch tunt, sondern auch schneller macht oder den Hubraum unzulässig vergrößert, ohne sich das amtliche OK einzuholen, hat mit ernsthaften Konsequenzen zu rechnen.
Erwischt dich die Polizei und der Schwindel fliegt auf, fällt das sage und schreibe unter „Fahren ohne gültige Fahrerlaubnis“. Und das wiederum ist eine Straftat. Konsequenz: Die Papiere, das #Versicherungskennzeichen und im schlimmsten Fall auch das Vehikel selbst finden erstmal bei der Verkehrsbehörde Unterschlupf. Mit dem Tuning erlischt nämlich auch die Betriebserlaubnis für das Zweirad. Das heißt, es muss erst wieder in den Urzustand versetzt werden, bevor es wieder auf die Straße darf. Bedeutet: rein mit der Drossel. Und zwar in einer Fachwerkstatt. Denn deren Rechnung ist gleichzeitig der Beweis für den Rückbau. Puh. Das wird nicht billig!
Auch versicherungstechnisch – zum Beispiel bei einem Unfall – hat unerlaubtes Frisieren schwerwiegende Konsequenzen. Bei der WGV greift deine Versicherung nur dann wenn dein #Mockick, #Moped oder #Roller die von dir angegebene Hubraumgröße und Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. Wenn sich hier etwas ändert, mußt du dir das also amtlich absegnen lassen und in der Betriebserlaubnis bzw. im Fahrzeugschein ändern lassen. Dann fährst du wieder #WGV sicher..

Betriebserlaubnis VEB Fahrzeug – und Jagdwaffenwerk Suhl


Crashtest: Durchgefallen


Experten warnen bei Pimpen droht Unfallgefahr. . Laut einer Studie der Unfallforschung der Versicherer ist generell das Risiko, im Straßenverkehr lebensgefährlich verletzt zu werden für einen Roller- und Mopedfahrer sechs Mal höher als für einen Autofahrer. Und bei einer erhöhten Geschwindigkeit von über 55 Kilometer pro Stunde steigt die Gefahr noch mal um ein Vielfaches.

Also auf Nummer sicher gehen


Fassen wir zusammen: Technisches Tuning ist nur dann erlaubt, wenn dies keine unzulässige Leistungssteigerung am Zweirad bedeutet und die allgemeine Betriebserlaubnis nicht untergraben wird. Der TÜV muss auch sein Okay dazu geben.
Zahlreiche Tipps, was erlaubt ist und wovon man lieber die Hände lassen sollte, gibt’s im Internet beim https://www.simsonforum.net/
Sich zu diesem Thema mit anderen Simsonliebhabern und Hobbyschraubern austauschen kann man zum Beispiel in der Gruppe https://www.facebook.com/groups/SIM.Mopedkennzeichen/
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Simson Schwalbe

Die Simson „Schwalbe“ ist ein Kleinkraftrad der DDR, das von Simson in Suhl hergestellt wurde. Die erste Baureihenbezeichnung der Schwalbe ab 1964 lautet KR51 (KR steht für Kleinroller; die 5 für den Nennhubraum von 50 cm³; die 1 dient der Unterscheidung zum Vorgänger, dem KR50). Die Schwalbe war das erste Modell der damals neuen Vogelserie von Simson. Insgesamt gab es drei Baureihen mit zusammen neun Modellen der Schwalbe. 1986 wurde sie durch den neu konstruierten Kleinroller SR50 abgelöst. Mit 1.058.300 produzierten Fahrzeugen war sie in der DDR außerordentlich stark verbreitet und ist noch heute Bestandteil des Straßenbildes. Zahlreiche Bauteile der Schwalbe finden sich im dreirädrigen Krause-Duo wieder.

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Die Schwalbe kann in Deutschland entsprechend einer Ausnahmeregelung trotz der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h als Kleinkraftrad mit einem Versicherungskennzeichen zulassungsfrei gefahren werden (Führerscheinklasse AM).

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Seit Sommer 2017 vertreibt der in München ansässige Hersteller GOVECS unter demselben Namen Schwalbe einen Elektroroller, der ursprünglich am ehemaligen Simson-Standort Suhl von der efw Suhl GmbH entwickelt wurde und dessen Formgestaltung an die Simson Schwalbe angelehnt ist.Der Schwalbe-Schriftzug und der Gepäckträger wurden ebenso wie das Konzept eines Motorrollers mit vergleichsweise großen Laufrädern von der Simson Schwalbe übernommen, davon abgesehen weisen die Fahrzeuge jedoch kaum technische Gemeinsamkeiten auf.

Entwicklungsgeschichte

1958, bei Erscheinen des KR50, begannen entsprechend dem internationalen Trend die Arbeiten an einem zweisitzigen Nachfolgermodell. Leitender Konstrukteur war Erhard Werner, der bereits seit 1949 bei Simson angestellt war. Die Schwalbe wurde jedoch im Kollektiv mit Karl-Heinz Walther und Georg Schübel entwickelt. Bald zeigte sich, dass für den Zweipersonenbetrieb ein deutlich stärkerer Motor vonnöten war. 1960 wurde mit der Erprobung von vier Prototypen begonnen, die teilweise zweifarbig lackiert waren. Nach dem Lastenheft von 1962 war der Typ KR 51 als Kleinkraftrad ohne Geschwindigkeitsbegrenzung konzipiert und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 68 km/h ausgelegt. Damit sollte – dem damaligen Weltstandsvergleich folgend – ein auch im Westen konkurrenzfähiges Kleinkraftrad geschaffen werden. Nach Verhandlungen mit den zuständigen Ministerien wurde die Geschwindigkeit jedoch 1963 auf 60 km/h begrenzt. Dazu wurde die Übersetzung im dritten Gang geändert. Bei der technischen Konzeption der Typreihe wurden fortschrittliche Wege beschritten. Außer austauschbaren Rädern wurden erstmals in dieser Fahrzeugklasse Blinklichter, Stopplicht, Parklicht und ein Gleichstrom-Signalhorn eingebaut, für die ein Bleiakkumulator als Energiespeicher diente. Ein solider Gepäckträger mit verstellbarem Spannband gehörte zur Grundausstattung. Der Typ KR51 wurde zwar als Kleinroller mit gutem Wetterschutz entworfen, aber die Anordnung des Motors, Aufbau und Fahreigenschaften zeigen, dass es sich weniger um einen Roller, als um ein blechverkleidetes Mokick handelt. Für das Design des KR51 mussten die Konstrukteure zunächst einige Kritik hinnehmen. Die Fachpresse kritisierte es als nicht zu Ende gedacht und voller Kompromisse. Vergleicht man mit dem Vorläufer KR50, fällt tatsächlich eine inkonsequente Weiterentwicklung der Form auf. Selbst Karl-Heinz Walther, einer der Konstrukteure, meint: Wer ein Gefühl für Ästhetik hat, kann die Schwalbe kaum als schön bezeichnen.

Der neue Motor sollte nicht mehr in Sömmerda, sondern direkt bei Simson gebaut werden. Daher verzögerte sich die Serieneinführung der Schwalbe erheblich, weil zuerst eine entsprechenden Taktstraße in Simsons Werkhallen errichtet werden musste. Die Erprobung der Funktionsmuster wurde so lange durchgeführt, bis eine Haltbarkeit des Grundaufbaus über 40.000 km erreicht wurde. 1963 wurden 20 Nullserienfahrzeuge gebaut. Nach dem offiziellen Serienstart im Februar 1964 traten insbesondere wegen fehlender bauartgenehmigter Rückstrahler zunächst Unregelmäßigkeiten in der Produktion auf. Ab April 1964 konnte Simson dann die Schwalbe regelmäßig ausliefern.

Dank praktischer Konzeption und robuster, ausgereifter Technik wurde die Schwalbe schnell populär. Während sie ursprünglich als eher nüchternes, praktisches Fahrzeug galt, erfreut sie sich heutzutage gerade auch wegen ihres eigenwilligen Erscheinungsbildes großer Beliebtheit als Kultfahrzeug. Im Jahre 2015 waren in Deutschland schätzungsweise 150.000 Schwalben für den Straßenverkehr zugelassen.[5]

Baureihe KR 51

Unrestaurierte Simson Schwalbe KR 51, hergestellt Februar 1964 mit zeitgenössischem Sitzbankbezug als Zubehör

Die erste Generation der Schwalbe wurde unter der allgemeinen Typenbezeichnung KR 51 ohne Zusatz von 1964 bis 1968 produziert. Der gebläsegekühlte 3-Gang-Motor wurde anfangs nur mit Handschaltung, ab 1965 wahlweise mit Fußschaltung angeboten. Als Farbe war von Anfang an das typische, kräftige Blau im Angebot, außerdem Tundragrau sowie in den ersten Jahren auch Orange. Schwalben der ersten Jahre unterschieden sich in vielen Details von späteren Jahrgängen, was sie heute im Originalzustand zu gesuchten Raritäten macht. So war die Form der Blinker anders, der Kippständer aus Stahl und in Fahrzeugfarbe lackiert, ein Katzenauge am Fahrzeugheck montiert, der Kettenkasten aus Aluminium, die Sitzbank mit Chromrahmen usw. (siehe Foto). Die Ansauggeräuschdämpfung fiel bei dieser ersten Typenreihe relativ spärlich aus, was zu einem kräftig-kernigen Motorklang führte. Beteiligt daran war auch die recht einfache Auspuffanlage. Der Motor war noch nicht optimal an die Anforderungen der 60-km/h-Beschränkung angepasst: In niedrigeren Drehzahlen fehlte es ihm an Kraft, dafür aber neigte er zum Überdrehen, sodass die 60-km/h-Grenze unter günstigen Bedingungen deutlich überschritten werden konnte. Bei der recht hohen Nenndrehzahl von 6500 min−1 traten zudem starke Vibrationen auf. In Verbindung mit den eher hart ansprechenden reibungsgedämpften Federbeinen ergibt sich aus alledem ein recht uriges Fahrgefühl auf diesem ersten Schwalbetyp. Der Unterschied zu Schwalben der /2-Reihe ist also deutlicher, als man bei dem kaum veränderten Äußeren erwartet. Der Motor benötigt als Kraftstoffgemisch 1 : 33. 1965 wurde ein neuer Vergaser mit separatem Leerlaufsystem eingebaut, der einen sparsameren und störungsfreieren Motorlauf ermöglichte. Dabei entfiel auch die Tupferbetätigung. Die Choke-Bedienung wurde vom Blech unter dem Lenker an den Lenkergriff verlegt.KR 51 Schwalbe von 1964; unrestauriert und völlig original, überdauerte die Zeit im Schaufenster eines westdeutschen Händlers.

KR 51
Bauzeit1964–1968
MotorM 53 KHL
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung3,4 PS / 6500 min−1
Drehmoment3,7 Nm / 6000 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Fußschaltung & Handschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Reibdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht79 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl163.500

Baureihe KR 51/1

Ab 1968 wurde die Schwalbe unter der Bezeichnung KR 51/1 mit überarbeitetem Motor gefertigt. Die Leistung erhöhte sich geringfügig auf 3,6 PS. Dabei verbesserte sich vor allem die Elastizität. Abgas- und Ansauganlage wurden verbessert, sodass der Geräuschpegel deutlich reduziert werden konnte. Der Luftfilter saß nun unterhalb des Lenkers und war über Schläuche und einen Luftberuhigungskasten mit dem Vergaser verbunden. Äußerlich waren die beiden Modelle kaum voneinander zu unterscheiden. Auch das Farbprogramm blieb zunächst unverändert. Im Laufe der 1970er Jahre gab es jedoch einige Veränderungen im Detail. Gummi- und Plasteteile sowie die Sitzbank wurden schwarz statt beigefarben ausgeführt. 1974 wurde der Auspuff verändert, zu erkennen an einem flach abgerundeten Endstück statt bisher spitz zulaufend. Dabei veränderte sich erneut das Klangbild der Schwalbe. Um 1972 wurde der hintere Bremsnocken nach außen verlegt, was eine bessere Nachstellbarkeit der Hinterradbremse ermöglichte. Die anfängliche Nierenform des Rückspiegels wich einem rechteckigen Spiegel. Dieser wiederum wurde 1975 durch einen schwarzen runden Spiegel abgelöst, der fortan in einer Bohrung am Kupplungsgriff befestigt wurde. Wichtig war die Umstellung des oberen Pleuellager von Bronzebuchse auf Nadellagerung, womit das nötige Gemisch von 1:33 auf 1:50 reduziert werden konnte. Die Umstellung erfolgte im Laufe des Jahres 1975 bis Mitte 1976 (im Zweifelsfall sollte ein 1:40-Gemisch getankt werden, um Motorschäden zu verhindern). Ferner wurden ab Mitte 1976 der Kupplunghebel und der Vorderradbremshebel aus Kunststoff gefertigt, was eine bessere Haltbarkeit und ein komfortableres Bedienen ermöglicht. Bei der nur noch selten ausgelieferten Variante mit Handschaltung wurden die Bedienhebel aus Metall wie auch der graue rechteckige Rückspiegel beibehalten.

Modell KR 51/1 und KR 51/1 F

Diese beiden Grundmodelle waren mit reibungsgedämpften Federbeinen ausgestattet. Typische Farbe war ein kräftiges Blau. Bis 1973 war außerdem die Farbe tundragrau im Angebot. Die Schaltung des Getriebes erfolgte beim Modell KR 51/1 F mittels Fußschaltwippe. Außerdem wurde in geringer Stückzahl weiterhin die Handschaltung mit Schaltdrehgriff am Lenker gefertigt. Etwa 1977 wurde die Sitzbank auf 625 mm verlängert. Insgesamt wurden von diesem Typ 375.000 Stück gebaut. Der Einzelhandelsverkaufspreis (EVP) dieser Modelle betrug in der DDR 1265 Mark.

KR 51/1KR 51/1F
Bauzeit1968–19801968–1980
MotorM53/1KHM53KFR
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,65 kW (3,6 PS) / 5700 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Handschaltung3-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Reibdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bez. 20 × 2,75)2,75 × 16″ (alt 20 × 2,75)
Gewicht80 kg79 kg
Nutzlast151 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl25.000350.000

Modell KR 51/1 S

KR51.1S Bj75 original, zu erkennen ist der fehlende Kupplungshebel

Diese von 1968 bis 1980 in einer Stückzahl von 44.600 produzierte Roller-Sonderausführung hatte als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal eine halbautomatische Fliehkraftkupplung. Während des Gangwechsels wurde diese Kupplung auf mechanischem Wege automatisch mit getrennt. Nach etwas Eingewöhnung ist diese Variante vor allem im dichten Stadtverkehr von Vorteil. In Zuverlässigkeit und Langlebigkeit steht die Halbautomatik der gewöhnlichen Ausführung in nichts nach. Ferner brachte die außenliegende Zündspule eine Erhöhung der Scheinwerferleistung auf 25 Watt mit sich. Die S-Schwalbe war außerdem mit komfortablen hydraulisch gedämpften Federbeinen ausgestattet, die (nur bei diesem Modell) verchromte Hülsen trugen. Eine neu geformte, längere Sitzbank vervollständigte die gehobene Ausstattung. Die Lackierung erfolgte zunächst in Olivgrün, wobei die Lenkerschale beige lackiert wurde. 1978 wurde auf die Farbe Signalrot umgestellt. Zu erkennen gibt sich der Typ auch am Schriftzug „SchwalbeS“ und dem fehlenden Kupplungshebel. Der Einzelhandelsverkaufspreis für dieses Modell betrug in der DDR 1400 Mark. Anders als erwartet wurde die Schwalbe-S kein Verkaufsschlager, sodass man sich dazu entschied, die Komfortmerkmale auch mit herkömmlicher Schaltung anzubieten. Heraus kam dabei das populäre Modell K.

Modell KR 51/1 K

KR51/1K Bj 76 Originalzustand

Bei dieser Variante des Kleinrollers mit einer Auflage von 185.000 Stück wurden Motor und Elektrik der Grundausstattung mit den Komfortmerkmalen der S-Schwalbe kombiniert. Die hydraulisch gedämpften Federbeine verbesserten Fahrkomfort und Bodenhaftung der Räder erheblich. Ferner bot die längere Sitzbank günstigere Voraussetzungen für den Soziusbetrieb, ab etwa 1977 wurde jedoch auch das Grundmodell mit dieser Sitzbank ausgestattet. Ansonsten unterschied sich das K-Modell noch durch die Lackierung vom Grundtyp: Es gab sie in Atlasweiß mit goldfarbenem Schriftzug (ab 1978 in Saharabraun und dem gewöhnlichen silbernen Schriftzug). Der Ladenpreis (EVP) des Rollers KR 51/1 K lag bei 1350 Mark.

KR 51/1 K
Bauzeit1974–1980
MotorM53/1 KFR
Hubraum49,6 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,7 kW (3,6 PS) / 5750 min−1
KühlungRadialgebläse
Getriebe3-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vorngeschobene Langschwinge mit Federbein und Hydraulikdämpfern
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht80 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl185.000

Baureihe KR 51/2

Simson KR 51/2 von 1984Simson Schwalbe KR 51/2 E von 1981 „unrestauriertes Original“

Diese letzte Baureihe der Schwalbe wurde von 1980 bis zum 31. März 1986 produziert. Wesentliche Neuerung war der neu konstruierte, fahrtwindgekühlte 3,7-PS-Motor M541. Für den Einbau in die Schwalbe wurde eine Rahmenänderung erforderlich (Wegfall des Mittelstegs durch die nicht mehr nötige Aufhängung des Zylinderkopfs, dafür zusätzliche Verstärkungsbleche an der hinteren Motoraufhängung). Dieser Motor war sparsamer, elastischer und mit wahlweise drei oder vier Gängen, mit Unterbrecher oder kontaktloser Zündung lieferbar. Mit der veränderten Motoraufhängung und der verringerten Nenndrehzahl (5500 min−1) wurden die Vibrationen an Lenker, Trittbrett und Sitzbank erheblich reduziert. Durch den Wegfall des Gebläses verringerte sich der Geräuschpegel, jedoch war der Motor nun nicht mehr so gut vor Überhitzung geschützt (spielt bei strapaziösen Fahrten im Hochsommer eine Rolle). Dennoch war der in die Schwalbe eingebaute Motor bei der Kühlung durch die Bündelung des Luftstroms im Motortunnel gegenüber den S 51-Modellen begünstigt. Abgesehen davon stellt der Motor einen deutlichen Fortschritt dar. Sein größter Vorteil ist, dass er sein Drehmoment bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen entfaltet. In der Praxis bedeutet das, dass nicht so früh zurückgeschaltet werden muss bzw. eher hochgeschaltet werden kann. Mit dem 4-Gang-Getriebe trat eine zusätzliche Verbesserung ein. In Verbindung mit der kontaktlosen Elektronikzündung (nur in der L-Ausstattung) kann dieser Motor auch heute noch als wirtschaftlich gelten.

Weitere Änderungen: Die Hinterradbremse wurde von Bowdenzug auf Gestängebetätigung umgestellt, was mehr Zuverlässigkeit und Wirksamkeit mit sich brachte. Die Elektrikbauteile wurden unter das vordere Abdeckblech verlegt, der vorher dort sitzende Luftfilter saß nun direkt vor dem Vergaser; lediglich das Ansaugrohr für die Luft verblieb unter dem Knieblech. Außerdem wurde die Leistung der Bremsleuchte von 18 auf 21 Watt erhöht.

Äußerlich ist die /2er-Typenreihe kaum von ihren Vorläufern zu unterscheiden. Die Abgasanlage wurde auf die rechte Fahrzeugseite verlegt. Damit wurde der Ausbau des Hinterrades erleichtert und die Verbrennungsgefahr verringert. Ins Auge fällt außerdem das runde Rücklicht vom S 50. 1983 wurde es durch das größere, ebenfalls runde Rücklicht BSL 122 ersetzt, das mit drei statt bisher zwei Schrauben befestigt wurde. Außerdem sind die /2er an einem generell schwarz lackierten Lenkerblech mit einer etwas anderen Form zu erkennen.

Modell KR 51/2 N

Dieser generell mit Fußschaltung ausgestattete Grundtyp erhielt den neuen Motor in 3-Gang-Ausführung. Für die Radfederung wurden weiterhin reibungsgedämpfte Federbeine eingesetzt. Im Gegensatz zu den N-Ausführungen anderer Simsonmodelle verfügte die N-Schwalbe über Batterie und Blinker. Stückzahl: 90.800. Die Lackierung erfolgte zunächst traditionell in Blau und ab 1984 in Saharabraun. Damit schied das typische Blau aus der Farbpalette aus.

Modell KR 51/2 E

Dieses Modell war mit hydraulisch gedämpften Federbeinen und dem neuen Motor in 4-Gang-Ausführung ausgestattet. Vor allem für Bergauffahrten und Soziusbetrieb ergab sich daraus eine weitere Verbesserung der Fahrleistungen. Stückzahl: 124.500; Motor M541KFR. Der Einzelhandelsverkaufspreis für dieses Rollermodell lag bei 1755 Mark. Die Farbgebung war braun, bis 1984 hell saharabraun, später kräftig biberbraun.

Modell KR 51/2

In diesem Luxusmodell war über die Ausstattung der E-Schwalbe hinausgehend eine wartungsfreie elektronische Zündanlage montiert und dadurch gleichzeitig die Scheinwerferleistung auf 35/35 W erhöht worden. Der Wegfall des mechanischen Unterbrechers erhöhte die Alltagstauglichkeit, da die Zündanlage nun weitgehend verschleiß- und wartungsfrei arbeitete. Als Antrieb wurde der Motor M541 KFR verwendet. Die Farben dieses Modells waren erst Kirschrot und ab 1982 Billardgrün.

KR 51/2NKR51/2EKR51/2L
Bauzeit1979–1986
MotorM 531KFRM 541KFR
Hubraum49,9 cm³
Verdichtung9,5:1
Leistung2,7 kW (3,7 PS) / 5500/min
KühlungFahrtwind
Getriebe3-Gang-Fußschaltung4-Gang-Fußschaltung
RahmenDoppelrohr
Radführung vornLangschwinge mit Federbein
Radführung hintenSchwinge mit Federbein
Bereifung2,75 × 16″ (alte Bezeichnung 20 × 2,75)
Gewicht80 kg81,5 kg
Höchstgeschwindigkeit60 km/h
Stückzahl90.800124.50084.900

Export

Die Schwalbe verblieb zum größten Teil im Inland. Export-Schwalben sind selten und waren entsprechend der länderspezifischen Gesetzeslage anders ausgestattet. Die nach Ungarn exportierten Fahrzeuge hatten unter anderem keine Blinker, keine Sozius-Fußrasten und waren durch Änderungen an Vergaser, Auspuff, Zylinder und Ritzel auf 40 km/h gedrosselt. Auch das Farbprogramm wich vom regulären Angebot ab. Einen offiziellen Export in die BRD gab es nicht. Die heute in Westdeutschland vorkommenden Schwalben gelangten erst nach der Wiedervereinigung dorthin.

Allgemeine Besonderheiten

Konstruktionsmerkmale

Alle Baureihen der Schwalbe haben ein Vollschwingenfahrwerk mit großen Federwegen und Simplex-Trommelbremsen. Vorder- und Hinterrad sind gegeneinander austauschbar. Der Kettentrieb ist staubdicht mit Gummischutzschläuchen gekapselt. Außerdem erleichtern Steckachsen die Demontage der Räder, wobei der Hinterradantrieb wegen der zweigeteilten Steckachse komplett an der Hinterradschwinge verbleiben kann.

Zubehör

Folgendes Originalzubehör war für die Schwalbe erhältlich:

  • Anhängerkupplung mit Elektrikanschluss
  • Kindersitz
  • Kniedecke
  • eine am Lenker zu montierende Windschutzscheibe, die unterhalb angebrachten Lederlappen schützen die Hände vor Fahrtwind und Regen

Verbreitung

Ganz wesentliche Sympathien gewann die 50er-Klasse aus der DDR dank der Festlegung der StVZO-DDR, nach der motorisierte Zweiräder mit einem Hubraum bis 50 cm³ und mit einer erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bereits von Personen gefahren werden durften, die ihr 15. Lebensjahr vollendet hatten. Allerdings bevorzugten Jugendliche zu DDR-Zeiten in der Regel die sportlicheren Mokick-Modelle Star und Habicht und später die S50/S51-Reihe. Die Schwalbe war jedoch in breiten Altersgruppen überaus beliebt. Einen gewissen Kultstatus erlangte sie bereits damals durch den Film Schwester Agnes von 1975. Nach 1990 entwickelte sich die Schwalbe zunächst im Westen zu einem Kultfahrzeug, noch heute befinden sich die meisten Schwalbe-Fanclubs in Westdeutschland. Inzwischen gilt sie jedoch auch in ihrer Heimat als ein beliebter Klassiker.

Ersatzteillage

Dank des Baukastenprinzips sind viele Simson-Teile standardisiert und universell verwendbar. So kann zum Beispiel das Rad von vorn nach hinten und sogar zwischen den meisten Simson-Modellen getauscht werden. Die Schwalbe hat sehr viel gemeinsame Teile mit anderen Modellen der Vogelserie. Bis auf wenige Ausnahmen sind noch alle Ersatzteile auf dem Gebrauchtteile-Markt zu bekommen. Die Ersatzteillage ist außerdem durch diverse Reproduktionen gesichert. Die MZA (Meyer-Zweiradtechnik Ahnatal) GmbH aus Vellmar bei Kassel stellt fast alle Ersatzteile für die Schwalbe (wie auch für alle anderen SIMSON-Baureihen) neu her, allerdings erreicht man dabei häufig nicht die Qualität und Passgenauigkeit der Originalersatzteile.

Vorteile

  • Die Schwalbe darf mit der Führerscheinklasse AM (vorher M) gefahren werden, obwohl sie eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht. Laut Einigungsvertrag und Fahrerlaubnisverordnung[7] dürfen in Deutschland Ein- und Mehrspurfahrzeuge der ehemaligen DDR mit maximal 50 cm³ Hubraum trotz einer (in der DDR zulässig gewesenen) Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h immer noch mit der Klasse AM gefahren und als Kleinkraftrad versichert werden, sofern sie vor dem 28. Februar 1992[8] erstmals in den Verkehr kamen. Eigentlich ist die Klasse AM EU-weit auf Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h beschränkt.
  • Dank der Einstufung als Kleinkraftrad unterliegt die Schwalbe (wie auch andere hubraumgleiche Einspurfahrzeuge der ehemaligen DDR) nicht der Verpflichtung, sich regelmäßig der Hauptuntersuchung (HU) unterziehen zu müssen; eine Kraftfahrzeugsteuer wird – wenigstens in der Bundesrepublik – gleichfalls nicht erhoben.
  • Die Technik ist anspruchslos, ausgereift und zuverlässig.
  • Durch die wartungsfreundliche Konstruktion sind viele Reparaturen ohne großen Aufwand durchführbar, generell sind die Unterhaltskosten gering.
  • Die nicht-selbsttragende Karosserie weist keine rostanfälligen Hohlräume auf.
  • Die Schwalbe ist dank ihres altmodischen und markanten Designs – wie die Vespa – zum Kultfahrzeug avanciert.
  • Die Ersatzteilversorgung ist meist sehr gut und günstig, was einerseits am genannten Baukastenprinzip und einer hohen in der DDR produzierten Stückzahl liegt und andererseits auch an einer Vielzahl an nachproduzierten Teilen. Außerdem wurden zu DDR-Zeiten viele Ersatzteile „gebunkert“, sodass es auch heutzutage noch viele unbenutzte Originalteile zu vertretbaren Preisen gibt.

Nachteile

  • Die Vorderradführung der Schwalbe an einer Langschwinge führt mitunter zum Lenkerpendeln, vor allem bei Belastung des Gepäckträgers. Allerdings kann dies auch auf ein ausgeschlagenes Stirnrohr hinweisen, wodurch die Lenkkopflager nicht mehr festsitzen (tritt häufiger auf).
  • Der Schwerpunkt liegt durch die vergleichsweise großen Sitzhöhe relativ hoch, sodass sportliche Fahrweise nur begrenzt möglich ist.
  • Bei den früheren Ausführungen (bis 1979) können auch in technisch einwandfreiem Zustand störende Vibrationen in Lenkergriffen und Sitzbank auftreten.
  • Der Rahmen der KR51/2-Baureihe kann an der Motoraufhängung reißen, bei der älteren 51/1-Baureihe ist das nur selten der Fall, da hier eine weitere Halterung am Zylinderkopf vorhanden ist.
  • Zur Montageerleichterung hat der Rahmen der Schwalbe viele Einschraubgewinde, die bei unsachgemäßer Behandlung leicht „überdrehen“ und dann nur schwer zu reparieren sind.
  • Die Unterbrecherzündung (alle außer Modell L) erfordert regelmäßige Wartung.
  • Das Blechkleid der Schwalbe erschwert den Zugriff auf die Technik (zum Beispiel ist der Benzinhahn erst nach Abnahme der Heckverkleidung demontierbar).
  • Da es kaum noch Tankstellen gibt, die Zapfstellen für Zweitakt-Kraftstoff (Benzin-Öl-Gemisch im Verhältnis 1:33 bzw. 1:50) anbieten und die Schwalbe in Ermangelung einer automatischen Öldosiereinrichtung nur gemischten Kraftstoff verarbeiten kann, ist häufig Selbstmischung erforderlich.
  • Durch das schwach gewählte Profil neigt der linke Trittbrettträger zum Abknicken und kann auf den Bremsmechanismus der KR51/2-Baureihe drücken, was die Wirkung der Bremse verschlechtert.

Literatur

  • Florian Rolke: Slow Way Down – Mit der Simson Schwalbe von Hamburg nach Kapstadt. Verlag Kastanienhof, ISBN 978-3-941760-12-7
  • Schrader-Motor-Chronik „Schwalbe und Co“
  • Schrader-Typen-Chronik: „Simson Schwalbe & Co. 1955–1991“
  • Erhard Werner: Das Schwalbe Buch – Ein Ratgeber. MZA-Verlag, ISBN 3-9809481-0-2

Weblinks

Commons: Simson Schwalbe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1.  Schwalbe Gezwitscher – Das Magazin zum Jubiläum, Suhler Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014, S. 6
  2.  EICMA 2014: Die E-Schwalbe kommt nun von Govecs. In: motorsport-total.com. 11. November 2014, abgerufen am 11. Februar 2016.
  3.  MySchwalbe. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
  4.  Schwalbe Gezwitscher – Das Magazin zum Jubiläum, Suhler Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014, S. 9
  5.  Hans-W. Mayer: Die Schwalbe beflügelte einst die Mobilität in der DDR. In: VDI nachrichten vom 16. Oktober 2015, S. 38.
  6.  ddrmoped.de :Bild Windschutzscheibe für Lenkermontage, aufgerufen 21. Juli 2012
  7.  § 76 Nr. 8 der Fahrerlaubnis-Verordnung, „§ 6 Abs. 1 zu Klasse M“; Anlage I Kapitel XI Sachgebiet B – Straßenverkehr Abschnitt III des Einigungsvertrages
  8.  Fahrerlaubnisverordnung auf verkehrsportal.de

Einklappen

Simson.Emblem.Motorrad.DDR.jpg

Fahrzeuge der Simson-Werke

PKWSimson Supra 
MotorräderAWO 425 • AWO 700 
LeichtkrafträderSR 4-3 Sperber • GS50 • S70 • S83 • SR80 • Simson 125 • Simson Roller (Import) 
Mopeds & MokicksSR1 • SR2 • SR 4-1 Spatz • SR 4-2 Star • SR 4-4 Habicht • S50 • S51 • S53 • MS 50 Sperber • MSA 50 Spatz 
RollerKR50 • KR51 Schwalbe • SR50 • SR80 • SRA 50 Star • Simson Roller (Import) 
MofasSL1 • SR50 M (Star 25 Basic) • Star 25 • S53 M (Habicht 25, Sperber 25) • Albatros 25 
LastendreiradSD50 Albatros 
verwandte FahrzeugeDuo • Elektroschwalbe

Kategorien

aus Wikipedia

Was ist ein Versicherungsvermittler?

WGV Versicherungen Helmut Halt. Einfach gut versichert.

Versicherungsvermittler – Definition

Das Gewerbe der Versicherungsvermittlung ist seit 22. Mai 2007 erlaubnispflichtig (§ 34d GewO). Die Zulassung und Aufsicht erfolgt deutschlandweit durch die Industrie- und Handelskammern. Die für den Vermittler zuständige IHK erteilt die Erlaubnis, falls bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind.

Des Weiteren wurde beim DIHK ein Vermittlerregister eingerichtet (www.vermittlerregister.info), in das jeder Vermittler eingetragen werden muss. Der Antrag auf Eintragung muss bei der für den Vermittler zuständigen IHK gestellt werden. Die Eintragung erfolgt nur, wenn der Vermittler eine Erlaubnis nach § 34d GewO hat oder hiervon befreit ist. Sowohl die Erlaubnis als auch die Eintragung ins Register sind grundsätzlich ab 22. Mai 2007 erforderlich; jedoch bestand für Vermittler, die bereits vor dem 1. Januar 2007 tätig waren, eine Übergangsfrist bis 31. Dezember 2008.

Es stellt weiter eine Ordnungswidrigkeit dar, ohne die erforderliche Erlaubnis vermittelnd tätig zu sein.

Zulassungsvoraussetzungen

Voraussetzung ist eine Gewerbeanmeldung https://www.service-bw.de/leistung/-/sbw/Gewerbe+anmelden-496-leistung-0 und besondere Gewerbeerlaubnis. Ein Versicherungsvermittler muss dazu bestimmte Anforderungen erfüllen. Er muss

  1. persönlich zuverlässig sein
  2. in geordneten Vermögensverhältnissen leben
  3. eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung nachweisen und
  4. Sachkunde nachweisen.

Zuverlässigkeit

Er darf in den letzten 5 Jahren vor Antragstellung nicht einschlägig strafrechtlich verurteilt worden sein.

Geordnete Vermögensverhältnisse

Des Weiteren müssen seine finanziellen Verhältnisse geordnet sein, was in der Regel der Fall ist, wenn über sein Vermögen kein Insolvenzverfahren eröffnet oder mangels Masse abgewiesen wurde und er nicht die eidesstattliche Versicherung bei dem für ihn zuständigen Amtsgericht – Vollstreckungsgericht – abgegeben hat.

Haftpflichtversicherung

Er muss weiterhin nachweisen, über eine Vermögensschaden-Haftpflichtversicherung mit einem bestimmten Mindest-Deckungsumfang zu verfügen.

Sachkunde

Schließlich ist der Nachweis der erforderlichen Sachkunde erforderlich. Die Sachkunde kann auf verschiedene Weisen nachgewiesen werden, insbesondere durch

Über die erforderliche Sachkunde verfügt auch, wer schon vor dem 1. September 2000 im Bereich der Versicherungsvermittlung oder -beratung tätig war und dies bis zur Antragstellung ununterbrochen ist („Alte-Hasen-Regelung“). Detaillierte Bestimmungen dazu finden sich in der Versicherungsvermittlungsverordnung, die ebenfalls am 22. Mai 2007 in Kraft getreten ist.

Vermittlertypen

In den nachfolgenden Abschnitten werden für beide Vermittlertypen (Makler und Vertreter) die unterschiedlichen Anforderungen hinsichtlich der Beratung dargestellt. Diese Anforderungen wurden durch das seit 22. Mai 2007 geltende neue Vermittlerrecht in weiten Bereichen kodifiziert und sind ab Inkrafttreten des Gesetzes am 22. Mai 2007 zu erfüllen.

Der Vertreter schließt seinen Vertrag mit dem Versicherer und erhält von diesem für vermitteltes Geschäft eine Provision. (Bei der wgv zahlen Sie immer den gleichen Beitrag, egal ob Sie einen Vertrag über einen Vermittler, direkt online, ein Vergleichsportal oder die Hauptverwaltung abschließen. Mehr Information http://vermittler.wgv.de/halt-helmut/ Währenddessen schließt der Makler seinen Vertrag mit dem Kunden. Er erhält ebenfalls für vermitteltes Geschäft eine Provision vom Versicherungsunternehmen. Diese wird auch Courtage genannt.

Im Rahmen der Umsetzung der EU-Vermittlerrichtlinie https://www.versicherung-in.de/themen/eu-vermittlerrichtlinie/wurden mit Wirkung vom 22. Mai 2007 in der Bundesrepublik Deutschland u. a. in die Gewerbeordnung (GewO) sowie in das Versicherungsvertragsgesetz (VVG) s.https://dejure.org/gesetze/VVG neue Vorschriften eingefügt, die eine klare Definition für die Vermittlertypen bringen. Im VVG wird nunmehr der Versicherungsvermittler unterschieden in Versicherungsvertreter und Versicherungsmakler.

Der Vermittler hat dem Kunden beim ersten Geschäftskontakt eine sog. Erstinformation in Textform zu übergeben, aus der sich

ergeben.
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die neuen schwarzen Mopedkennzeichen 2020 sind da

Seit Jahren gehört die WGV zu den günstigsten Anbietern für Mofa/Moped/Rollerversicherungen in Deutschland.

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Das neue Mopedversicherungsjahr beginnt am 1. März 2020. Das bisherige grüne Versicherungskennzeichen wurde abgelöst vom neuen schwarzen Mopedkennzeichen.

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Information zu Moped

Das Moped (Lehnwort aus dem Schwedischen, ein Kofferwort aus den schwedischen Wörtern motor und pedaler) wurde am 23. Januar 1953 vom Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie (VFM) festgelegt, nachdem das Wort bei einem Preisausschreiben gesucht wurde. Das kleine Motorfahrrad, ein- oder zweisitzig, auf 50 cm³ Hubraum begrenzt, sollte mit Pedalen zum Starten des Motors und mit Rücktrittbremse ausgestattet sein.

Nach der EG-Fahrzeugklasse wird das Moped heute in die Rubrik der Kleinkrafträder eingeordnet, fahrerlaubnisrechtlich ist die Führerscheinklasse AM erforderlich. Mopeds sind in Deutschland zulassungsfrei und benötigen für den Betrieb auf öffentlichen Straßen eine Betriebserlaubnis und ein Versicherungskennzeichen. Der Begriff Moped („Mopped“) wird seit Längerem scherzhaft auch für leistungsstarke Motorräder verwendet.

Moped in Deutschland

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bestand ein großer Bedarf an Fahrzeugen des Individualverkehrs. In größerem Umfang wurden zuerst Fahrräder produziert. Da ein Motorrad oder gar PKW zu dieser Zeit unerschwinglich war, dienten zur Massenmotorisierung zunächst Motorfahrräder mit mehr als 50 cm³ Hubraum, sowie Anbaumotoren für normale Fahrräder. Ein Fortschritt war der Einbau kleiner Motoren in fahrradähnliche Fahrzeuge, die konstruktiv auf die Motorisierung angepasst waren. Solche später als Moped bezeichneten Zweiräder wurden in Deutschland erstmals ab 1951 von den Rex-Motorenwerken gebaut. Etwa zur gleichen Zeit brachte Kreidler mit der K 50 ebenfalls ein derartiges Fahrzeug heraus. Eine sprunghafte Verbreitung solcher Zweiräder trat 1953 ein. Einerseits hatte der Gesetzgeber in einer Neuregelung der StVZO ab 1. Januar 1953 die fahrerlaubnisfreie Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor definiert. Anderseits brachte ILO Anfang 1953 einen Anbaumotor FP 50 heraus, der in großem Umfang geliefert, von Fahrradherstellern eingekauft und zur kurzfristigen Entwicklung eigener Mopeds genutzt werden konnte. Auf ILO geht auch der Begriff Moped zurück, der bereits in Schweden gebräuchlich war und in einem vom ILO-Werk veranlassten Preisausschreiben auf der IFMA 1953 gefunden wurde. Der Begriff sollte eine verkaufsfördernde Abgrenzung von normalen Fahrrädern mit Anbaumotor ermögenlichen, was auch gelang. Andere Kleinmotorenhersteller wie Mota, Victoria, Sachs, Lutz, Heinkel und NSU griffen den neuen Moped-Trend schnell auf. So verbreiteten sich Mopeds im Rahmen der führerscheinfreien Klasse binnen kürzester Zeit. Bereits Anfang 1954 produzierten in Westdeutschland 26 Firmen 44 Moped-Typen.

Der tragende rechtliche Rahmen – die Klasse der Fahrräder mit Hilfsmotor – war jedoch auf Fahrzeuge mit einem Leergewicht von maximal 33 kg begrenzt, sodass die seit 1951 produzierte Kreidler K 50 mit 45 kg Leermasse aus dieser Klasse herausfiel. Am 24. August 1953 schuf der Gesetzgeber daher ergänzend die Klasse der fahrerlaubnispflichtigen Kleinkrafträder, in die auch Mopeds wie die Kreidler K 50 eingestuft wurden; die Reform ging später als „Lex Kreidler“ in die Verkehrsgeschichte ein. Damit war der weitere Weg der Mopeds zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen hin geebnet.

In der DDR begann die Fertigung von Mopeds im Jahre 1955 mit einem einzigen Modell Simson SR1, das jedoch in sehr großsen Stückzahlen produziert wurde.

Mopedkennzeichen der Serie SIM gibt es nur bei der WGV

Eines der ersten Mopeds, das mit motorradtypischem Knieschluss gefahren werden konnte, war 1955 die Mars Monza. Eine Sitzbank für die Beförderung von zwei Personen gab es erstmals 1957 bei Victoria an der Vicky L, Kreidler mit der Florett (1958) und Dürkopps Dianette (1959) zogen nach.

Anfang der 1960er-Jahre ging die Entwicklung der Kleinkrafträder in zwei Richtungen. Einmal das klassische Moped mit Tretkurbel und zum anderen das Mokick, das Fußrasten und Kickstarter hatte. 1965 wurde aus dem auch zweisitzigen Moped das einsitzige und fahrerlaubnisfreie Mofa entwickelt. Anfang der 1980er Jahre, auch durch die Führerscheinreform, wurde das Moped vom Kleinkraftrad (Mokick) nahezu völlig vom Markt verdrängt.

Technik

Mopeds besitzen meist einen ZweitaktVerbrennungsmotor, der über ein Getriebe und eine Kette das Hinterrad antreibt. Das Getriebe hat zwei, seltener auch drei Gänge.

Beim Moped dienen Pedale zum Starten des Motors, zum Bremsen (Rücktrittbremse) und als Fußstützen während der Fahrt. Sie können aber auch zum Treten gebraucht werden, wenn beispielsweise der Motor defekt oder der Kraftstoff aufgebraucht ist. Zuweilen kommen die Pedale an Steigungen zum Einsatz, um die Leistung des Motors durch Muskelkraft zu ergänzen.

aus Wikipedia

Simson Schwalbe